Le 12 août 1985, est un jour de fête au Japon. C’est la fête nationale. Malheureusement, c’est aussi le jour du pire crash aérien de tous les temps.
L’avion JAL 123 qui relie Osaka à Tokyo doit durer environ 1 heure, mais il s’est un peu écourté...524 personnes ont pris place à bord de l’appareil (selon le site de la sécurité aérienne)
En effet, lors de son décollage, l’avion s’élève peu à peu dans le ciel, puis arrivé aux alentours de 24’000, les aviateurs entendent une explosion venant du fond de l’appareil, puis ils perdent le contrôle de l’avion. Ils commencent à communiquer avec la tour de contrôle en anglais, comme la loi l’oblige, puis la panique prenant le dessus, ils échangent en japonais.
Comme la carte le montre, l’avion a effectué une courte distance, avant que l’explosion ne retentisse. Approximativement, quelques minutes.
L’avion commence alors à prendre de l’altitude, puis revient vers la terre, comme s’il allait s’écraser. Puis remonte encore, pour replonger à nouveau. L’appareil qui devait alors longer la côte vers le sud-ouest, revient vers la terre, en continuant son mouvement de montagnes russes.
Les passagers, comprenant que la situation est grave, et ne risque pas de s’améliorer, commencent à écrire des lettres d’adieu, qui seront ensuite retrouvées dans les débris de l’avion.
Voici une photo des lettres originales, puis de la traduction de quelques-unes en français.
« L’avion oscille énormément de gauche et de droite,
18h30 nous chutons rapidement
En position stable
Japan Air Lines 18 heures vol pour Osaka accident
Je pourrais mourir.
Murakami Ryohei
S’il vous plaît, que tout le monde vive heureux.
Au revoir Sumiko Miki Kyoko Kentaro
18h45 l’avion est bien positionné et stable
Il n’y a pas beaucoup d’oxygène, je me sens mal
Dans l’avions des voix disent faisons de notre mieux
J’ignore ce qui est arrivé à l'avion
18h46 l’atterrissage m’inquiète
Les hôtesses sont calmes.
Ryohei Murakami »
« Marilo, Tsuyoshi, Chiyoko,
Soyez bons les uns envers les autres et travaillez bien.
Aidez votre mère.
C’est triste, mais je suis sûre de ne pas m’en sortir.
J’ignore la cause.
Cela fait cinq minutes, maintenant.
Je ne veux plus jamais prendre l’avion
S’il te plaît, kami-sama (« grande divinité »), aide-moi.
Dire que notre dîner d'hier soir était le dernier.
Il y a eu une sorte d’explosion en cabine
Il y a eu de la fumée et nous nous sommes mis à chuter
Où allons-nous que va-t'il se passer ?
Tsuyoshi, je compte sur toi
Chérie, quel malheur ce qui est en train d’arriver.
Adieu
Prends bien soin des enfants
Il est exactement 6h30.
L’avion tournoie et pique rapidement.
Je me sens reconnaissant de la vie très heureuse
donc j’ai pu jouir jusqu’à maintenant.
Hirotsugu Kawaguchi »
L’aviateur est terrifié par ce qu’il voit : l'appareil survole une zone montagneuse, et la fin semble proche.
Peu après, l’avion entame une descente vertigineuse à une altitude de près de 13´000 pieds.
À l’impact, 520 personnes sont tuées sur le coup. Seulement 4 personnes survivent sur 524. Une fillette, parmi les 4, est retrouvée vivante en haut d’un arbre. Les survivants étaient tous assis à la même rangée, à l'arrière de
Ce n’est que le lendemain, que les équipes de sauvetage japonais, sont intervenus, et ont pu aider les survivants, et emporter les morts.
Les boîtes, contenant les lettres, ont vite été retrouvées, et dépouillées. Elles n’ont pas appris beaucoup plus que ce que l’on savait déjà. Par contre, c’est grâce à l’analyse du carnet de maintenance, avec les divers témoignages du personnel, que le mystère a pu s’éclaircir.
Tout remonte en 1978, le 12 juin exactement. Ce même avion est victime d’un accident au sol. Tout au fond de l'appareil, près des passagers, se trouve une calotte, qui représente la frontière entre la zone pressurisée et celle qui ne l’est pas. Cette partie est donc soumise à un stress mécanique, vu la différence de pression, des deux côtés de la plaque.
Lors de cet incident, la compagnie d'avion fait appel à un technicien, qui est chargé de réparer ce petit problème.
Il a pour consigne d'utiliser une seule plaque de métal, et de la fixer sur la fissure, avec deux rangées de rivets.
Seulement, ce technicien est têtu et veut faire mieux. Il décide de prendre deux plaques de métal, au lieu d’une.
Jusqu’à la, tout va bien, le travail ne peut être que mieux réalisé… mais seulement, une fois sur place, le travail se révèle plus difficile que prévu, en effet, les lignes de rivet ont plus de mal à traverser 3 épaisseurs.
Le technicien décide de supprimer une ligne de rivet. Mais le problème, c’est que les lignes de rivets sont bien plus importantes que les plaques de métal !
En utilisant sa méthode, le technicien a obtenu un montage 70% plus faible, que celui qu’il devait réaliser.
La réparation tient le coup, mais chaque vol à avec cet appareil est une loterie. Encore pire, longtemps avant le crash de 520 morts, la réparation commence à donner des signes de faiblesse. Par exemple, par des sifflements entendus à l’arrière de l’avion, durant les vols. De l'air s’échappe à travers une fente, qui s’agrandit de plus en plus. Dans la compagnie d'avion, tout le monde le sait, mais la fente n’est pas assez préoccupante, alors on laisse faire.
Ce qui devait arriver arrive, et une fois l’avion positionné à une altitude de
24´000 pieds, le calotte se déchire de manière explosive, et l’air de la cabine, est propulsé à l’extérieur, en arrachant la gouverne de direction.
La compagnie est pointée du doigt par la presse, et tous les incidents passés remontent à la surface. Plusieurs hauts responsables se suicident. Le technicien met lui aussi fin à ses jours.
Diane Darde